Kto „zabił” pojazd EV1?

Za: http://marucha.wordpress.com/2013/02/13/kto-zabil-pojazd-ev1/ Globalny kryzys ekonomiczny spowodował znaczny wzrost zainteresowania samochodami napędzanymi „alternatywnymi paliwami”. Amerykańskie koncerny samochodowe inwestują znaczne sumy pieniędzy w konstruowanie samochodów elektrycznych i hybrydowych. Jednak już przed kilkunastu laty istniał dobry pojazd elektryczny, który został „zlikwidowany” przez koncern GM w dość tajemniczych okolicznościach… Pojazdy napędzane elektrycznością nie są pod żadnym względem nowością. Eksperymenty z tego rodzaju napędem miały miejsce już w roku 1832, kiedy to szkocki biznesmen Robert Anderson wymyślił pierwszy prymitywny powóz elektryczny. Nieco później profesor Sibrandus Stratingh Groningen z Holandii zaprojektował elektryczny samochód, którego model zbudował jego asystent Christopher Becker. Do roku 1900, czyli przed wielkim rozkwitem silników spalinowych, pojazdy elektryczne biły wiele rekordów prędkości i długości przebytych tras. Jednym z najważniejszych wydarzeń tamtych czasów było przekroczenie bariery 100 km/h przez Camille Jenatzy 29 kwietnia 1899 r. Natomiast pojazd elektryczny La Jamais Contente osiągnął maksymalną szybkość 105,88 km/h. Pojazdy elektryczne popadły w niełaskę przede wszystkim z powodu masowej produkcji Forda T od 1908 do 1912 r. Ciągły rozwój pojazdów z silnikami spalinowymi spowodował też, iż stały się one bardziej praktyczne, niż ich elektryczni konkurenci. Po wynalezieniu tranzystora w 1947 r. możliwe stało się konstruowanie znacznie lepszych baterii elektrycznych, ale nie przyniosło to większego wzrostu zainteresowania samochodami elektrycznymi. Na ich ograniczony renesans trzeba było czekać aż do lat 80. ubiegłego wieku, a stało się to przede wszystkim za sprawą sprzyjającej pojazdom elektrycznym polityki podatkowej. Samochody takie zostały uznane przez California Air Resources Board (CARB) za pojazdy nie emitujące zanieczyszczeń. Wyznaczono też minimalną liczbę aut elektrycznych, jaka rocznie miała być wprowadzana do powszechnej eksploatacji. Powstał w ten sposób tzw. „California mandate”, który nakładał na wszystkich producentów samochodów w USA obowiązek dostarczania na kalifornijski rynek z góry określonej liczby pojazdów elektrycznych. W takich właśnie okolicznościach doszło do debiutu niezwykłego samochodu o nazwie EV1. Było to dzieło koncernu General Motors, a parametry techniczne samochodu były na tyle dobre, iż przez pewien czas zanosiło się na to, że amerykańską motoryzację czeka prawdziwa rewolucja. Niestety, losy EV1 potoczyły się jednak zupełnie inaczej, a część historii tego samochodu pozostaje do dziś tajemnicą. Samochód dla wybranych W roku 1996 szefowie GM ogłosili, iż wprowadzają do normalnej produkcji pierwszy w historii USA samochód o napędzie wyłącznie elektrycznym. Decyzja o podjęciu produkcji wynikała głównie z pozytywnych ocen, jakie zebrał prototypowy pojazd o nazwie Impact, zaprezentowany w roku 1990. W roku 1994 wyprodukowano 50 sztuk samochodu Impact i oddano je w ręce „testerom”. Po pozytywnym przyjęciu prototypu w EV1 zastosowano wiele rozwiązań konstrukcyjnych wypróbowanych w maszynie Impact. W ten sposób narodził się pierwszy elektryczny samochód dla mas. EV1 nie był jednak samochodem, który można było po prostu kupić. GM oferował wyłącznie wynajem tych pojazdów wybranym ludziom w Los Angeles, San Francisco oraz Pheonix. Później program ten rozszerzono na kilka innych miast, a tymczasowymi posiadaczami EV1 stali się liczni znani aktorzy i politycy. Jeździł nim między innymi Tom Hanks, który uważał ten samochód za wspaniały. Wszelkie naprawy wykonywane były wyłącznie przez specjalnie wyznaczone do tego celu placówki sprzedające samochody Saturn. Po pierwszym roku tego eksperymentu zaczęły pojawiać się stacje ładowania baterii EV1, szczególnie na parkingach. Koncern GM produkował EV1 przez trzy lata w liczbie ok. 1000 sztuk rocznie. Oceny użytkowników były doskonałe. Jednak szefowie koncernu narzekali na wysokie koszty produkcji i „nikłe zainteresowanie ze strony nabywców”. Ta ostatnia teza, jak dziś wiadomo, była całkowicie fałszywa. EV1 budził wielkie zainteresowanie i byłby zapewne masowo kupowany, gdyby znalazł się w sprzedaży. Do tego nigdy jednak nie doszło. Egzekucja EV1 Nie trzeba było długo czekać na protesty ze strony koncernów samochodowych wobec wymogów wspomnianego już „California mandate”. W wyniku utarczek w sądach wymogi te zostały ostatecznie złagodzone, co zwolniło producentów samochodów od dostarczania na rynek pewnej liczby pojazdów napędzanych wyłącznie elektrycznością. Wszystko to odbywało się pod ogromnym naciskiem producentów ropy naftowej. Dla nich masowa produkcja EV1 była oczywistym zagrożeniem. Ostatecznie GM poniechało produkcji EV1 w 2002 roku. To, co wydarzyło się po podjęciu tej decyzji, budzi do dziś zastanowienie. Koncern zażądał mianowicie, by wszystkie wynajęte samochody zostały zwrócone. Nikomu nie pozwolono na zakup EV1, a zwrócone egzemplarze zostały pośpiesznie zniszczone przez demontaż silników i sprasowanie nadwozia. Tylko kilka samochodów z uszkodzonymi celowo silnikami trafiło do muzeów techniki i motoryzacji. Placówki te obowiązuje jednak absolutny zakaz naprawiana samochodów i używania ich na drogach publicznych. Szefowie GM twierdzili, że musieli się zdecydować na poniechanie produkcji, gdyż nie było żadnych szans na to, by ze sprzedaży EV1 były kiedykolwiek zyski finansowe. Jednak krytycy zwracają uwagę na to, że GM nie mógł tego wiedzieć, ponieważ nigdy nie wyznaczył ceny samochodu i nigdy ani jednego pojazdu nie sprzedał. Istnieją też w miarę dobrze uzasadnione podejrzenia, że „egzekucja” EV1 została dokonana z inicjatywy i pod naciskiem koncernów Shell, Texaco i Mobil. O ile zaprzestanie produkcji EV1 było pociągnięciem w miarę normalnym, bo liczne modele samochodów w taki czy inny sposób przestają istnieć, wymóg całkowitej anihilacji istniejących egzemplarzy jest kuriozalny. Mówi się, że GM dopuścił się pierwszego w historii sabotażu własnego produktu, głównie dlatego, że EV1 doprowadziłby zapewne do poważnych zmian na światowym rynku motoryzacyjnym. Były to zmiany, które nie wszystkim się podobały. Zupełne zniszczenie wszystkich egzemplarzy EV1 sugeruje, że szefowie GM doskonale wiedzieli, iż stworzyli produkt rewolucyjny, którego istnienie – nawet jeśli tylko w rękach kolekcjonerów – stanowiło żywotne zagrożenie dla światowych potentatów energetycznych. W pewnym zatem sensie EV1 został wymazany z historii ludzkiej wynalazczości ze strachu przed konsekwencjami sukcesu. Przed kilkoma laty nakręcono film dokumentalny pt. „Who killed EV1?”. W wywiadach udzielanych filmowcom przez byłych konstruktorów i pracowników wydziału zajmującego się produkcją EV1 opowiadano o początkowych entuzjazmie związanym z tym projektem oraz późniejszej dramatycznej zmianie postawy ze strony zarządu GM. Gdy zatrzymano produkcję pojazdu, całe to przedsięwzięcie zaczęto w koncernie traktować jak tajne badania, których szczegóły powinny zostać na zawsze tajemnicą. W filmie ludzie związani zawodowo z EV1 nie kryją, że są absolutnie przekonani, iż śmierć pierwszego masowo produkowanego samochodu elektrycznego nastąpiła pod naciskiem wielkiej petrochemii. Jest jeszcze inna, jeszcze bardziej spiskowa teoria na temat EV1. Niektórzy są przekonani, że GM zdecydował się na ograniczoną produkcję tego samochodu celowo, by udowodnić, że Ameryka „nie jest gotowa” na samochody napędzane elektrycznością i storpedować w ten sposób wymogi produkowania tego rodzaju pojazdów. Zgodnie z tym scenariuszem, GM działał od samego początku do spółki z koncernami petrochemicznymi i odniósł swoisty „sukces” – dyskusja o samochodach elektrycznych zamarła na kilkanaście lat. Było się czego bać Strach koncernów petrochemicznych przed rozpowszechnieniem się EV1 i podobnych pojazdów był zrozumiały. Po rozpoczęciu programu wynajmowania EV1 zaczęły się pojawiać pierwszy recenzje w periodykach motoryzacyjnych. Wszystkie oceny były doskonałe. Zachwycano się między innymi tym, iż EV1 były cichy, doskonale zachowywał się na drodze i był w stanie przyspieszać do szybkości 100 km/h w ciągu 9 sekund. Początkowo zasięg pojazdu z jednego ładowania baterii sięgał 100 mil. Późniejsze udoskonalenia baterii zwiększyły ten zasięg do 160 mil. EV1 nie był z pewnością rozwiązaniem idealnym. Był dość ciężki, ładowanie baterii zabierało kilka godzin, a nigdzie nie było jeszcze odpowiedniej infrastruktury wspierającej powszechne zastosowanie samochodu na amerykańskich drogach. Ponadto przewidywano (nieoficjalnie), że EV1 kosztowałby 34 tysiące dolarów, a zatem nie byłby pojazdem dostępnym dla wszystkich. Mimo to, gdyby GM kontynuował produkcję, dziś zapewne istniałyby znacznie bardziej zaawansowane modele. Praca konstruktorów została jednak niemal całkowicie zmarnowana, a dziś – gdy konieczność porzucenia silnika spalinowego staje się coraz bardziej oczywista – praca nad samochodami elektrycznymi zaczyna się niemal od nowa. Warto zwrócić uwagę na fakt, że samochód Volt, z którym wiąże się obecnie spore nadzieje, jest tylko częściowo elektryczny, a jego parametry techniczne pod wieloma względami ustępują tym, jakie posiadał EV1. Niektórzy analitycy są zdania, że gdyby GM nie zaprzestał produkcji EV1, dziś w większych miastach USA 10% samochodów napędzanych byłoby elektrycznie. Wynika to z faktu, że pozostałe koncerny samochodowe musiałyby dorównać GM, a konkurencja dawałaby nabywcom niższe ceny i kilka różnych modeli do wyboru. Jak wiadomo, koncern General Motors w ostatnich latach znalazł się na krawędzi bankructwa i musiał być wspomagany miliardami dolarów federalnych, by wrócić na pozycję lidera w branży motoryzacyjnej [To tak a propos prywatne kontra państwowe... - admin]. Ciekawe, czy byłoby to konieczne, gdyby w roku 2002 szefowie GM nie doszli do z gruntu fałszywego wniosku, że wprowadzenie na rynek samochodu elektrycznego nie niesie ze sobą żadnych korzyści… Andrzej Malak (Fot. GFDL/GNU License) http://www.superkalejdoskop.com

  PRZEJDŹ NA FORUM